【摘要】：铁路系统不惜“自曝家丑”，这样的曝光需要多大的决心和勇气?中国还有大量的基础设施需要建设，而很多的资金将会通过转移支付的方式，投向原来并不发达的中西部地区。如何让这些资金用到实处，而不是被层层的鼹鼠苍蝇腐败挥霍?俗话说山高皇帝远，考虑到越是不发达地区，越容易躲在聚光灯之外，接下来的拍苍蝇抓鼹鼠，实在是任重而道远。

今天，人民日报发了一篇很严厉的文章，《中国高铁岂容硕鼠作祟?!》这篇措辞严厉的文章，源自于一份通报 —— 《中国铁路总公司关于沪昆高铁贵州段质量问题处理情况的通报(铁总建设函[2017]839号》：通车不到一年的沪昆高铁贵州段个别隧道存在偷工减料与施工质量问题。通报还对相关施工单位、监理单位、设计单位、第三方检测单位、建设单位提出了处理意见。

这一次铁总应该是非常震怒，处罚也是相当严厉。《通报》对上述施工单位、监理单位、设计单位、第三方检测单位、建设单位提出了处理意见。对责任单位处以停止接受投标、企业信用降级、扣分、承担经济损失等处罚。

被处罚的企业，很可能要面临1-2年以上的“苦日子”，全公司上下都要面对一段非常艰难的时光，甚至要背负很长时间的污点，毕竟要重新取得评级资格上调，还需要走很长的路。不打痛，有的人是不会长记性的。同时，对于心存侥幸的很多其他单位，这份处罚也是敲响了警钟。

应该说，铁路系统不惜“自曝家丑”，在“一带一路”开展进行时，顶着给中国基建抹黑的骂名，把这样的丑闻曝光，在一片颂扬中国“基建狂魔”的声音中，高铁又是中国基建走出去的名片，这样的曝光需要多大的决心和勇气?

放在时代的大背景之下审视这个事，可见十八大以来的反腐，接下来还将会更加深入，更加彻底，拍苍蝇挖硕鼠，不会松懈。

西南地区的铁路回忆

看了新闻，第一触及的不是愤怒，而是对云南贵州的铁路往事回忆。

1996年底，我因为工作调动，从昆明前往北京，乘坐火车长达56个小时，这是我记忆里乘坐火车的一个超长时间纪录，这个纪录应该不可能再打破。现在即使是乘坐火车进藏，也不需要这么长的时间。

云南境内的百年老铁路

云南有十八怪一说，其中有两句和火车有关，“火车没有汽车快，不通国内通国外”。第一句话说的是因为云贵高原地势崎岖，因此火车时速很难提上去，后面一句话，说的是连接中国和越南的窄轨铁路，是当年欧洲殖民主义者留下来的(法国人修建的滇越铁路)。很多外地人到了云南，还会惊诧这一点，云南说的“斤”，其实是公斤。早在1949年建国以前，云南的度量衡就接轨国际标准，这实际上代表了法国当时占领越南以后，随着铁路向北延伸的影响力。

红军长征的路线里，就包括了昆明北面不到一百公里的寻甸县。主席对云贵高原地形非常熟悉，对西南地区的风土人情，自然也非常了解(有时候我觉得长征甚至是上天安排给中国共产党的一段宝贵履历)。建国以后，在1958年开始建设成昆铁路，北起成都南至昆明，线路全长1096km，一直到1970年7月1日才竣工通车。

成昆铁路

成昆铁路沿线的三分之二，都在地势陡峭的崇山峻岭之间，地质状况非常复杂，以当时的人力物力条件，这个工程堪称世界铁路建筑史上的奇迹。1971年，中国恢复联合国合法席位后不久，中国政府决定向联合国赠送两件工艺礼品，一件是长城挂毯，一件是“成昆铁路”牙雕。1984年，“成昆铁路”牙雕与苏联第一颗人造卫星模型、美国“阿波罗”宇宙飞船带回的月球岩石，作为象征人类进入宇宙、征服自然的3件划时代物品，被授予“联合国特别奖”。(前几年这件展品已经撤出联合国)

成昆铁路自1970年7月1日建成通车以来，经受了大自然严峻的考验，至今畅通无阻，发挥了巨大的作用。在新中国成立60周年之际，成昆铁路被评为新中国百项经典工程之一。

今天我们的物质条件，技术条件，和上个世纪50年代修建成昆铁路的时候相比，完全是天上地下。但是，和那个时代相比，我们失去了更为宝贵的东西，我们失去了精神上的东西。

工程领域，苍蝇硕鼠遍地

中国的基础设施建设，占据GDP超过10%以上，是每年投资的重头。当然如此巨大的财富蛋糕，也是苍蝇和硕鼠出没的重灾区。想要富，先修路；想要暴富，承包道路。

在工程领域，有一条完整的食物链。在这个领域，从招标-分包-承包-施工，加上监理，干活越苦越累的，拿到的利润就越少，还经常遭遇欠薪欠款。而食物链的高端，往往凭借着资质就可以吃得开开心心。

因为有大量的工程建设经验，因此对于工程预算，中国有比较完整的数据模型，也有相对科学准确的预算评估，在什么地区修建什么级别的铁路、公路，基本上给出的预算，都是比较靠谱的。像美国那样，几十上百亿美元修不好一条路的案例，在中国不会发生。实际上，往往在中国发达地区修建基础设施，拆迁的费用，还常常比工程费用更高。

一头是比较严格的预算管理，另一头是每一层都要啃一口的食物链。因此中国的工程基建单位，往往并不容易赚钱。厉害一点的，会通过想方设法提高工作效率来降低成本，比较等而下之的，就是搞偷工减料这种下三滥招数。—— 所以，我在知识星球里面，对建筑工程企业的股票，从来就不推荐，干再多的活，也就是微利。多出来的利润，早就通过层层管道，漏得七七八八了。

在中西部地区，越贫困的地方，规则意识越弱，偷工减料的做法就越明显。相反，在中国东部地区，往往通过加快速度抢时间，降低综合成本，以此获得利润。以中国的贷款成本，还有各种设备的租赁成本，提早一点时间完工，能够及时拿到工程款，减少工地的消耗，节约出来的时间，就可以直接折算成钱。

所以，我们看到的情况，往往是东部发达地区加班加点干，西部地区就是酒桌潜规则一路相伴。

在这里，我说一段今年的亲身经历。2017年五月份，我从河南信阳开车去湖北红安。本来可以一路走高速的，为了看到更多的沿途风景。我选择了走省道，仗着SUV通过能力不错，想想应该不会有什么为难。

从河南信阳到湖北红安不过两三百公里，我整整开车走了7个多小时。并不是我这老司机车技不行，而是一路的路况，让我充分认识到了两件事情：中国的SUV畅销是有道理的，中国的高速公路是优质股票。因为一路走过去，我看到了省道有多烂。而且是有对比的烂，有的地方路况相当不错，有的路况糟糕得很，路面被压得坑坑洼洼，说是豆腐渣工程毫不为过，底盘比较高的SUV车子都只能磨磨蹭蹭慢慢通过，常常看到奥迪这样的高档轿车停在一边发愁。很明显，道路是分段分包给不同的工程队伍建设的。有良心的就建好一点，黑心一点的就完全没有了底线。也不知道当时是怎么验收通过的，更不知道有没有因为这条路落马。

我当时就心生概况：“都说XX地方的人聪明，为什么有的人，要把这种聪明用在这歪门邪道上?”(这不算地域歧视，我对自己老家的很多烂事，连说都懒得说了)，湖北的大悟和红安，都是将军县，沿着道路行驶，经常看到XXX将军故居的指示牌，对比之下，革命老区的某些人把道路搞成这样，更让人觉得非常堵心。

中国人善于建设超级工程，但是中国也有无数的苍蝇硕鼠钻营其中，留下数不清的垃圾工程和豆腐渣工程。认清这一点，不遮丑不护短，敢于曝光出来，本来就是前进了一大步。不曝光，不处理，怎么可能整改?在执法这个领域，我一向相信“棍棒之下出孝子”的说法。

大建设时代，反腐先行

沪昆铁路长达两千多公里。出问题的地方，肯定不止那几个已经曝光出来的。沪昆高铁是骨干线路，就算眼下不曝光，来往的乘客也会发现，高铁竟然在某些地区几十公里速度爬行，早晚也会全网传播，与其等这个事在网络上发酵，不如及早公开处理。

沪昆高铁已经开通运行将近一年，要停下来大修不可能，只能在高铁运行空窗期修修补补，加固一下；如果不得已停止整条线路运营来进行加固修理，这个损失就非常巨大了，应该不会发生。

实际上，在前几年修通的湘桂线，从桂林到柳州也有一段山区，动车时速始终在90以内，以前我很不理解，现在也算明白过来了。只是那条线路不是国家骨干线路，运行时速也只有200公里，估计这事情就这么压了下来。

有人也许会说，山区高铁，本来就地质条件复杂，高铁运行等级太高，难免出现问题。但是同样是在贵州广西的山区，几年前开通的贵广高铁，感觉明显就好得多。我今年四月份从桂林乘坐高铁去广州，全程也都是在山区里面穿行，隧道连着隧道，车子一路毫不减速。可见，工程腐败就是腐败，不需要找借口。

以中国高铁技术的建设经验和技术积累，可以说工程出现的质量问题，绝大多数肯定就是腐败问题。人民日报用鼹鼠这个词来表达，也表达了官方绝不姑息的态度。

早几年通车的贵广高铁

中国还有大量的基础设施需要建设，而很多的资金将会通过转移支付的方式，投向原来并不发达的中西部地区。如何让这些资金用到实处，而不是被层层的鼹鼠苍蝇腐败挥霍?俗话说山高皇帝远，考虑到越是不发达地区，越容易躲在聚光灯之外，接下来的拍苍蝇抓鼹鼠，实在是任重而道远。